Para a Parsons "... a capacidade... na Ota corresponderia aproximadamente (a) 72 movimentos por hora" (página 52 do Plano Director).
Considerando que os aviões aterram e descolam em direcções opostas, por causa da limitação da serra, a norte, teriamos 1,2 movimentos por minuto.
Não será preciso ser-se perito em aeronáutica para se perceber que só um milagre evitará colisões em cada manobra feita.
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terça-feira, 5 de junho de 2007
A Ota morreu !
E por volta da 1.45h surgiu um comandante da TAP que "matou" a Ota sem dó nem piedade...
E o piloto atirou com a Ota para o charco! "Voces aqui riem-se, mas lá em cima tremem de medo!".
Depois do que os Pilotos disseram alguem apanha aviões na OTA?
Extraidos, com a devida vénia, do Blasfémias e das suas caixas de comentários.
E o piloto atirou com a Ota para o charco! "Voces aqui riem-se, mas lá em cima tremem de medo!".
Depois do que os Pilotos disseram alguem apanha aviões na OTA?
Extraidos, com a devida vénia, do Blasfémias e das suas caixas de comentários.
segunda-feira, 4 de junho de 2007
Ota enviezada
A questão do novo aeroporto de Lisboa está enviezada e mal colocada desde o seu início.
Recorde-se que os primeiros estudos foram realizados há mais de 30 anos, pelo que estarão hoje completamente desactualizados.
Em primeiro lugar há que definir até onde vão, de facto, as limitações da Portela (capacidade de passageiros, vôos, parqueamento de aviões, cargas, acessos, etc).
Definidas essas limitações seria de se investigar a existência de soluções complementares a essas limitações, soluções tipo "Portela + 1", aproveitando outras infra-estruturas já existentes.
Se, e só se, se comprovasse a inviabilidade de tais soluções então sim seria de se avançar com a construção de novo aeroporto.
Mas quanto a isso, também aí o actual processo está enviezado.
Ao contrário da actual solução, em que o Governo "empurra" para um aeroporto "na Ota e só na Ota", bem melhor seria fazer-se um concurso público, aberto à iniciativa privada, para a localização / construção desse novo aeroporto.
Teríamos aí, certamente, muitas e agradáveis surpresas.
Recorde-se que os primeiros estudos foram realizados há mais de 30 anos, pelo que estarão hoje completamente desactualizados.
Em primeiro lugar há que definir até onde vão, de facto, as limitações da Portela (capacidade de passageiros, vôos, parqueamento de aviões, cargas, acessos, etc).
Definidas essas limitações seria de se investigar a existência de soluções complementares a essas limitações, soluções tipo "Portela + 1", aproveitando outras infra-estruturas já existentes.
Se, e só se, se comprovasse a inviabilidade de tais soluções então sim seria de se avançar com a construção de novo aeroporto.
Mas quanto a isso, também aí o actual processo está enviezado.
Ao contrário da actual solução, em que o Governo "empurra" para um aeroporto "na Ota e só na Ota", bem melhor seria fazer-se um concurso público, aberto à iniciativa privada, para a localização / construção desse novo aeroporto.
Teríamos aí, certamente, muitas e agradáveis surpresas.
A AECOPS e a Ota
Joaquim Fortunato parece julgar que o que é bom para a AECOPS é, necessariamente, bom para o país. Mas não lhe ocorre que a economia nacional fique seriamente prejudicada e condicionada com uma opção de fundo, em termos de transportes, como a da Ota.
Num mundo onde a competitividade internacional se vai acentuando, teimosa e absurdamente insiste-se na construção de um aeroporto que põe em causa a competividade nacional, acentuando a periferia e o isolamento que já temos relativamente à Europa.
Num mundo onde a competitividade internacional se vai acentuando, teimosa e absurdamente insiste-se na construção de um aeroporto que põe em causa a competividade nacional, acentuando a periferia e o isolamento que já temos relativamente à Europa.
Euromilhões
O Presidente da AECOPS (Associação de Empresas de Construção e Obras Públicas) diz que a indefinição do novo aeroporto «prejudica» economia. «Não era agora que se deveria estar a discutir», esclarece Joaquim Fortunato.
Entre ter um mega-negócio de 3.100 milhões de euros - fora o resto que não está ainda quantificado em obras - ou outro por bem menos de metade de tal orçamento evidentemente que para a AECOPS será preferivel o tal mega-negócio.
É como sair-lhe o ... "euromilhões".
Entre ter um mega-negócio de 3.100 milhões de euros - fora o resto que não está ainda quantificado em obras - ou outro por bem menos de metade de tal orçamento evidentemente que para a AECOPS será preferivel o tal mega-negócio.
É como sair-lhe o ... "euromilhões".
sábado, 2 de junho de 2007
"alta velocidade" a 60 km/h ?
Enquanto lá por fora se fazem projectos como o Tunel Trans-Atlântico, com a extensão de 5.000 kms, que possibilitará a ligação Nova York a Londres em menos de uma hora, por cá o nosso governo anda entretido em fazer avançar a toda a força um projecto, também grandioso, de remoção de um volume de terras correspondente a um campo de futebol mais alto que o Everest, com 13 km de altura, para fazer uma aeroporto palafita com 253.617 colunas de brita.
Com tal visão futurista, é pena que depois se vá demorar mais tempo de Lisboa à Ota que entre Nova York e Paris, uma vez que o TGV planeado, com os túneis por onde irá passar, não deverá poder circular à "alta velocidade" de mais de 60 km/h.
Com tal visão futurista, é pena que depois se vá demorar mais tempo de Lisboa à Ota que entre Nova York e Paris, uma vez que o TGV planeado, com os túneis por onde irá passar, não deverá poder circular à "alta velocidade" de mais de 60 km/h.
sexta-feira, 11 de maio de 2007
Debate Económico
Com a devida vénia, extraído do Jornal de Negócios, em artigo de opinião de Camilo Lourenço :
"O debate económico em Portugal está muito centrado na questão orçamental. Erradamente. Não que não seja importante travar o despesismo do Estado. Mas o problema principal é outro: a perda de competitividade. Ela é o espelho da degradação estrutural da economia. Algo que não se corrige em dois ou três anos (tempo suficiente para pôr as finanças públicas em ordem)."
Exemplo de como não se promove a competitidade: Ota.
"O debate económico em Portugal está muito centrado na questão orçamental. Erradamente. Não que não seja importante travar o despesismo do Estado. Mas o problema principal é outro: a perda de competitividade. Ela é o espelho da degradação estrutural da economia. Algo que não se corrige em dois ou três anos (tempo suficiente para pôr as finanças públicas em ordem)."
Exemplo de como não se promove a competitidade: Ota.
quinta-feira, 10 de maio de 2007
Ota : uma decisão (só) política ?
Tecnicamente, ie, à luz dos preceitos constitucionais, é-o.
Trata-se de uma decisão no âmbito das competências próprias do Governo.
Nem sequer (absurdamente !) será referendável a ideia.
Detendo tal capacidade decisória, será porém legítimo, do ponto de vista político, económico, moral ou ético, que um Governo, só porque detêm a maioria absoluta num Parlamento, tome, sózinho, uma decisão com tão fortes repercussões e num prazo tão dilatado de efeitos ? Não acho.
É o problema daquelas decisões governativas que se propagam bem para além do período da legislatura, onde deveria ser exigível um acordo, tal como numa alteração constitucional, de uma maioria de 2/3 dos deputados.
Nas presentes condições de contestação técnica a tão faraónico e imbecil projecto, mórmente no actual quadro de necessária contenção orçamental e de sacrifícios exigidos ao bem estar da população, avançar com a Ota será, pois, imoral e chocante.
Para mais tal decisão encontra-se, tanto quanto se realmente, sabe desprovida dos necessários documentos de suporte, como a análise de impacto ambiental e a análise de custos / benefícios sociais.
Será assim lícito considerar-se que se trata de uma decisão (só) política ?
Trata-se de uma decisão no âmbito das competências próprias do Governo.
Nem sequer (absurdamente !) será referendável a ideia.
Detendo tal capacidade decisória, será porém legítimo, do ponto de vista político, económico, moral ou ético, que um Governo, só porque detêm a maioria absoluta num Parlamento, tome, sózinho, uma decisão com tão fortes repercussões e num prazo tão dilatado de efeitos ? Não acho.
É o problema daquelas decisões governativas que se propagam bem para além do período da legislatura, onde deveria ser exigível um acordo, tal como numa alteração constitucional, de uma maioria de 2/3 dos deputados.
Nas presentes condições de contestação técnica a tão faraónico e imbecil projecto, mórmente no actual quadro de necessária contenção orçamental e de sacrifícios exigidos ao bem estar da população, avançar com a Ota será, pois, imoral e chocante.
Para mais tal decisão encontra-se, tanto quanto se realmente, sabe desprovida dos necessários documentos de suporte, como a análise de impacto ambiental e a análise de custos / benefícios sociais.
Será assim lícito considerar-se que se trata de uma decisão (só) política ?
Debates sobre o NAL
A uns comentários meus ao artigo "A Ota ... e os outros", visando alternativas à Ota, tive a seguinte resposta do seu simpático autor, que entendo ser esclarecedora de várias questões sobre a temática :
A questão dos aterros no Tejo não iria contribuir para solidificar os areais na Caparica, bem o contrário. Aliás, exactamente o oposto, mesmo. Iria propiciar o avanço do mar naquela zona ainda mais do que o que já acontece hoje em dia. A situação do avanço do mar na Costa da Caparica tem a sua origem nos aterros a que alude e que serviram para a ampliação do porto de Lisboa algures nos anos 40. Foi aí que o mar fez a sua primeira subida na zona entre a Cova do Vapor e o Cabo Espichel. O problema a que assistimos este ano não é novo, acontece todos os anos. O mar, durante as marés vivas, ao subir leva consigo a areia das praias. Se estivesse no seu sítio original, a cerca de 500m da actual linha de água, isto não aconteceria dado que haveria condições naturais para o mar ter as suas marés vivas sem problemas. Antes dos anos 40 a povoação da Costa de Caparica era muito mais extensa do que hoje em dia. Se tiver experiência de mergulho faça mergulho, um dia, na Costa da Caparica e vá um pouco além da ponta dos esporões. Verá, debaixo de água, casas. Estas, faziam parte da Costa de Caparica até aos anos 40 e com o aumento do nível do mar ficaram afogadas, digamos. Não faça isto se não tiver uma grande experiência de mergulho com botija dado que as correntes nesse local são extremamente traiçoeiras e jamais faça algo assim sozinho! Aterrar ainda mais zonas no estuário do Tejo era contribuir para agravar ainda mais a situação, portanto, um aeroporto no Tejo está totalmente fora de questão. Além do motivo anterior há também a questão da operação aeronautica que seria impossivel em tal localização. Entre muitas outras coisas, seria preciso derrubar a ponte sobre o Tejo. Isto para um aeroporto dentro do estuário.
No Bugio é impossivel também, não apenas pelos motivos apontados que são identicamente aplicaveis, mas também porque é uma zona de fortes correntes onde, se se fizer algum aterro, leva imediatamente ao assoreamento da barra do Tejo, um problema já existente mas que ainda se consegue debelar com dragagens periódicas. Se se colocar algum obstáculo ao fluir das águas na zona da barra encerra-se totalmente o Tejo e o porto de Lisboa à navegação comercial. Essa opção é totalmente inviavel e não vale sequer a pena gastar dinheiro a estuda-la porque, preliminarmente, conhecem-se automaticamente os efeitos. Isto para não falar dos problemas de acessibilidades ao aeroporto que seriam outro factor a inviabilizar totalmente o aeroporto no Bugio.
O que disse sobre os outros aeroportos à volta de Otawa e Montreal, bom, à volta de Lisboa temos também Tires e Alverca, por exemplo, além de alguns heliportos e outros aerodromos a maior distância. Mas aqui estamos a falar de um grande aeroporto, não de vários subsidiários. Se reparar, embora haja mais aeroportos, e isso existem em várias cidades do mundo, as companhias comerciais centralizam as suas operações apenas num, o principal. Os outros têm outras funções distintas. Na América do Norte há inumeros pequenos aeroportos só para sustentar o tráfego de aviões privados, que, nos Estados Unidos e Canadá são aos milhares. Só se pode considerar a hipotese de dois aeroportos para o tráfego comercial numa cidade quando a base de tráfego, a população residente na área de influência do aeroporto é da ordem dos 10 milhões ou superior, a área tem um forte potencial de atracção e a cidade em si é também um grande hub aéreo. Todas estas variaveis estão interligadas e Lisboa não é nada disto. Em Lisboa ter dois aeroportos é potencialmente causador de problemas operacionais, ao nivel aeronautico e organizacionais. Para mais, em Lisboa os vôos low-cost não representam uma fatia muito representativa do tráfego. Para dar-lhe um exemplo, Madrid tem, salvo erro, quatro aeroportos mas apenas um dedicado ao tráfego comercial. Mesmo com a muito maior população e tráfego que Barajas tem em relação a Lisboa, as autoridades espanholas não consideram a existência de dois aeroportos comerciais em Madrid. Aliás, está agora a terminar a ampliação do aeroporto de Barajas que ficará com capacidade para 70 milhões de passageiros anuais. Quando for necessário ampliar novamente isso não será feito e construir-se-á um aeroporto novo, de raiz, sendo Barajas desactivadas. É o que está planeado para os próximos 30 a 40 anos.
Ainda na questão do Portela +1, realinhar a pista do Montijo não é viavel dado que não é possivel estabelecer rotas aéreas de aproximação, descolagem e emergência, de forma segura, num alinhamento muito diferente do actualmente existente dados os obstáculos existentes, mormente as duas pontes sobre o Tejo.
Ampliação da Portela, seria uma hipótese. Em tempos eu perfilhei esta opção até à altura em que estudei o assunto em pormenor e detalhe. Nisto não estou sozinho, aliás, dado que muitos outros técnicos e técnicos conceituados da área dos transportes fizeram o mesmo. Realmente, à primeira vista, parece que dá para expandir o aeroporto, etc, etc. E efectivamente dá. Mas isso tem os seus custos, claro e, traz ainda prejuízos indirectos, logo, a opção da construção de um novo aeroporto torna-se inevitavel. Para mais, a dada altura teria mesmo que ser construído um novo porque seria impossivel expandir a Portela, mesmo para Norte, para uma capacidade muito além dos 25-30 milhões de passageiros anuais, logo, melhor construir já do que estar a ampliar a Portela e a dada altura não ser possivel amplia-la mais e ter que construir-se outro aeroporto. Assim gasta-se dinheiro uma vez só e vai-se remendando a Portela à medida das necessidades.
Como lhe digo, eu e muitos outros técnicos da área tivemos essa mesma posição mas ao estudarmos o assunto de forma mais técnica e aturada percebemos que a construção de um novo aeroporto é inevitavel.
Agora, construir um novo aeroporto não é sinónimo de ele ter que ser na Ota e isso é uma asneira tremenda, uma obra carissima e faraónica.
A questão dos aterros no Tejo não iria contribuir para solidificar os areais na Caparica, bem o contrário. Aliás, exactamente o oposto, mesmo. Iria propiciar o avanço do mar naquela zona ainda mais do que o que já acontece hoje em dia. A situação do avanço do mar na Costa da Caparica tem a sua origem nos aterros a que alude e que serviram para a ampliação do porto de Lisboa algures nos anos 40. Foi aí que o mar fez a sua primeira subida na zona entre a Cova do Vapor e o Cabo Espichel. O problema a que assistimos este ano não é novo, acontece todos os anos. O mar, durante as marés vivas, ao subir leva consigo a areia das praias. Se estivesse no seu sítio original, a cerca de 500m da actual linha de água, isto não aconteceria dado que haveria condições naturais para o mar ter as suas marés vivas sem problemas. Antes dos anos 40 a povoação da Costa de Caparica era muito mais extensa do que hoje em dia. Se tiver experiência de mergulho faça mergulho, um dia, na Costa da Caparica e vá um pouco além da ponta dos esporões. Verá, debaixo de água, casas. Estas, faziam parte da Costa de Caparica até aos anos 40 e com o aumento do nível do mar ficaram afogadas, digamos. Não faça isto se não tiver uma grande experiência de mergulho com botija dado que as correntes nesse local são extremamente traiçoeiras e jamais faça algo assim sozinho! Aterrar ainda mais zonas no estuário do Tejo era contribuir para agravar ainda mais a situação, portanto, um aeroporto no Tejo está totalmente fora de questão. Além do motivo anterior há também a questão da operação aeronautica que seria impossivel em tal localização. Entre muitas outras coisas, seria preciso derrubar a ponte sobre o Tejo. Isto para um aeroporto dentro do estuário.
No Bugio é impossivel também, não apenas pelos motivos apontados que são identicamente aplicaveis, mas também porque é uma zona de fortes correntes onde, se se fizer algum aterro, leva imediatamente ao assoreamento da barra do Tejo, um problema já existente mas que ainda se consegue debelar com dragagens periódicas. Se se colocar algum obstáculo ao fluir das águas na zona da barra encerra-se totalmente o Tejo e o porto de Lisboa à navegação comercial. Essa opção é totalmente inviavel e não vale sequer a pena gastar dinheiro a estuda-la porque, preliminarmente, conhecem-se automaticamente os efeitos. Isto para não falar dos problemas de acessibilidades ao aeroporto que seriam outro factor a inviabilizar totalmente o aeroporto no Bugio.
O que disse sobre os outros aeroportos à volta de Otawa e Montreal, bom, à volta de Lisboa temos também Tires e Alverca, por exemplo, além de alguns heliportos e outros aerodromos a maior distância. Mas aqui estamos a falar de um grande aeroporto, não de vários subsidiários. Se reparar, embora haja mais aeroportos, e isso existem em várias cidades do mundo, as companhias comerciais centralizam as suas operações apenas num, o principal. Os outros têm outras funções distintas. Na América do Norte há inumeros pequenos aeroportos só para sustentar o tráfego de aviões privados, que, nos Estados Unidos e Canadá são aos milhares. Só se pode considerar a hipotese de dois aeroportos para o tráfego comercial numa cidade quando a base de tráfego, a população residente na área de influência do aeroporto é da ordem dos 10 milhões ou superior, a área tem um forte potencial de atracção e a cidade em si é também um grande hub aéreo. Todas estas variaveis estão interligadas e Lisboa não é nada disto. Em Lisboa ter dois aeroportos é potencialmente causador de problemas operacionais, ao nivel aeronautico e organizacionais. Para mais, em Lisboa os vôos low-cost não representam uma fatia muito representativa do tráfego. Para dar-lhe um exemplo, Madrid tem, salvo erro, quatro aeroportos mas apenas um dedicado ao tráfego comercial. Mesmo com a muito maior população e tráfego que Barajas tem em relação a Lisboa, as autoridades espanholas não consideram a existência de dois aeroportos comerciais em Madrid. Aliás, está agora a terminar a ampliação do aeroporto de Barajas que ficará com capacidade para 70 milhões de passageiros anuais. Quando for necessário ampliar novamente isso não será feito e construir-se-á um aeroporto novo, de raiz, sendo Barajas desactivadas. É o que está planeado para os próximos 30 a 40 anos.
Ainda na questão do Portela +1, realinhar a pista do Montijo não é viavel dado que não é possivel estabelecer rotas aéreas de aproximação, descolagem e emergência, de forma segura, num alinhamento muito diferente do actualmente existente dados os obstáculos existentes, mormente as duas pontes sobre o Tejo.
Ampliação da Portela, seria uma hipótese. Em tempos eu perfilhei esta opção até à altura em que estudei o assunto em pormenor e detalhe. Nisto não estou sozinho, aliás, dado que muitos outros técnicos e técnicos conceituados da área dos transportes fizeram o mesmo. Realmente, à primeira vista, parece que dá para expandir o aeroporto, etc, etc. E efectivamente dá. Mas isso tem os seus custos, claro e, traz ainda prejuízos indirectos, logo, a opção da construção de um novo aeroporto torna-se inevitavel. Para mais, a dada altura teria mesmo que ser construído um novo porque seria impossivel expandir a Portela, mesmo para Norte, para uma capacidade muito além dos 25-30 milhões de passageiros anuais, logo, melhor construir já do que estar a ampliar a Portela e a dada altura não ser possivel amplia-la mais e ter que construir-se outro aeroporto. Assim gasta-se dinheiro uma vez só e vai-se remendando a Portela à medida das necessidades.
Como lhe digo, eu e muitos outros técnicos da área tivemos essa mesma posição mas ao estudarmos o assunto de forma mais técnica e aturada percebemos que a construção de um novo aeroporto é inevitavel.
Agora, construir um novo aeroporto não é sinónimo de ele ter que ser na Ota e isso é uma asneira tremenda, uma obra carissima e faraónica.
Comentários
Pelo seu interesse "posto" um comentário feito ao artigo
" Ota: o maior disparate da História das obras públicas" :
Aqui deixo algumas dicas soltas, sem qualquer preocupação de ordem:
-
A opção por fazer um novo aeroporto internacional (se, quando e onde) é, em toda a parte do mundo, uma decisão 100% política. Decidir porque é que se gasta dinheiro numa coisa e não noutra; ou porque é que se vai dar preferência ao desenvolvimento de uma região e não de outra - é política pura e dura, e tem pouco a ver com o facto de o terreno ser mais plano ou mais acidentado.
É mesmo assim, e é para decidir essas coisas que há políticos profissionais (no Governo e na Oposição) a quem pagamos.
Claro que isso não pode bloquear o direito que os contribuintes têm de serem informados sobre algumas opções - e é aí que o Governo se tem "espalhado" ao comprido.
-
Este assunto está a deixar de ser uma discussão política (lógica e natural, pelo que atrás se disse) para se transformar numa discussão partidária - quando um partido passa a defender na Oposição o oposto do que defendia no Governo.
A "coisa" está a assumir aspectos de casmurrice e de guerra tonta, do género Benfica-Sporting.
Num assunto como este, isso não pode ser, e espera-se dos políticos um pouco mais de elevação e clareza (de intenções e processos).
-
Os que querem o aeroporto na Ota, dizem que há interesses a puxar por outra localização. Os que querem o aeroporto noutra localização, dizem que há interesses a puxar pela Ota.
Mas é mesmo assim, e estranho seria se os possíveis beneficiados por ele não fizessem pressão para o seu lado!
Se isso até sucede com a localização de uma paragem de autocarro - quanto mais com a de um aeroporto internacional!
-
Os custos não me preocupam muito, pois o que são 3,5 mil milhões comparados com os 16 ou 17 de fuga ao fisco (números oficiais)?
-
Por que razão Mário Lino, só depois de MUITO pressionado é que disponibilizou os estudos na Internet? E como é que se explica que, de vez em quando, se venha a descobrir que foram omitidos estudos que não lhe interessavam?
-
E quanto ao número de passageiros? Quando nos dizem que para os dois TGV vai haver não-sei-quantos milhões de utilizadores (que os justificam), fico com a ideia que eles não são descontados nas contas dos futuros voos para Madrid e Porto. Mas também reconheço que isso não é grave, pois já me enganaram com coisas muito piores.
-
Conheço pessoalmente o Professor Galopim de Carvalho, e custa-me a engolir que menosprezem as opiniões dele, especialmente comparando com a valorização dada aos jovens da Quercus - que Mário Lino até convidou para almoçar.
-
Etc., etc.
-
Mas a explicação para todas essas dúvidas e tropelias é muito simples:
Tratando-se - queiramos ou não - de um decisão política, os "estudos" até podem vir DEPOIS, pois "só interessam os que interessam", como sucede com os pareceres que os governos pedem aos juristas, e de que só aproveitam os que "confirmam o que, antes, já foi decidido"...
Carlos Medina Ribeiro ( Sorumbático )
" Ota: o maior disparate da História das obras públicas" :
Aqui deixo algumas dicas soltas, sem qualquer preocupação de ordem:
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A opção por fazer um novo aeroporto internacional (se, quando e onde) é, em toda a parte do mundo, uma decisão 100% política. Decidir porque é que se gasta dinheiro numa coisa e não noutra; ou porque é que se vai dar preferência ao desenvolvimento de uma região e não de outra - é política pura e dura, e tem pouco a ver com o facto de o terreno ser mais plano ou mais acidentado.
É mesmo assim, e é para decidir essas coisas que há políticos profissionais (no Governo e na Oposição) a quem pagamos.
Claro que isso não pode bloquear o direito que os contribuintes têm de serem informados sobre algumas opções - e é aí que o Governo se tem "espalhado" ao comprido.
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Este assunto está a deixar de ser uma discussão política (lógica e natural, pelo que atrás se disse) para se transformar numa discussão partidária - quando um partido passa a defender na Oposição o oposto do que defendia no Governo.
A "coisa" está a assumir aspectos de casmurrice e de guerra tonta, do género Benfica-Sporting.
Num assunto como este, isso não pode ser, e espera-se dos políticos um pouco mais de elevação e clareza (de intenções e processos).
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Os que querem o aeroporto na Ota, dizem que há interesses a puxar por outra localização. Os que querem o aeroporto noutra localização, dizem que há interesses a puxar pela Ota.
Mas é mesmo assim, e estranho seria se os possíveis beneficiados por ele não fizessem pressão para o seu lado!
Se isso até sucede com a localização de uma paragem de autocarro - quanto mais com a de um aeroporto internacional!
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Os custos não me preocupam muito, pois o que são 3,5 mil milhões comparados com os 16 ou 17 de fuga ao fisco (números oficiais)?
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Por que razão Mário Lino, só depois de MUITO pressionado é que disponibilizou os estudos na Internet? E como é que se explica que, de vez em quando, se venha a descobrir que foram omitidos estudos que não lhe interessavam?
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E quanto ao número de passageiros? Quando nos dizem que para os dois TGV vai haver não-sei-quantos milhões de utilizadores (que os justificam), fico com a ideia que eles não são descontados nas contas dos futuros voos para Madrid e Porto. Mas também reconheço que isso não é grave, pois já me enganaram com coisas muito piores.
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Conheço pessoalmente o Professor Galopim de Carvalho, e custa-me a engolir que menosprezem as opiniões dele, especialmente comparando com a valorização dada aos jovens da Quercus - que Mário Lino até convidou para almoçar.
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Etc., etc.
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Mas a explicação para todas essas dúvidas e tropelias é muito simples:
Tratando-se - queiramos ou não - de um decisão política, os "estudos" até podem vir DEPOIS, pois "só interessam os que interessam", como sucede com os pareceres que os governos pedem aos juristas, e de que só aproveitam os que "confirmam o que, antes, já foi decidido"...
Carlos Medina Ribeiro ( Sorumbático )
Não há almoços grátis
O Governo português investiu cerca de 1,8 milhões de euros para captar para Lisboa a realização da VII Cimeira do WTTC, organização que reúne os mais representativos empresários mundiais do turismo, afirmou hoje o presidente do Turismo de Portugal.
E que disse a cimeira ?
Os empresários turísticos de todo o mundo que integram o WTTC prevêem que a capacidade do aeroporto da Portela se esgote em 2011, mas o seu presidente acredita que podem ser encontradas alternativas até que uma nova estrutura esteja pronta.
E que disse a cimeira ?
Os empresários turísticos de todo o mundo que integram o WTTC prevêem que a capacidade do aeroporto da Portela se esgote em 2011, mas o seu presidente acredita que podem ser encontradas alternativas até que uma nova estrutura esteja pronta.
Ota: Mário Lino, um governante confuso
Em 30 anos de estudos, seis entidades de reputação inquestionável consideraram como melhor localização Rio Frio
Por ocasião do Congresso do Oeste, realizado em Alcobaça no passado dia 4 de Maio, o ministro das Obras Públicas, Mário Lino, afirmou que a escolha da Ota resultou de "um longo e rigoroso processo de estudo e discussão técnica". Longo certamente e rigoroso sem dúvida, mas deles não resultou ser a Ota a melhor localização. Bem pelo contrário. O ministro revelou, mais uma vez, o desconhecimento com que navega neste assunto.Quem conhece minimamente o dossier do Novo Aeroporto de Lisboa, sabe que desde 1969, ano em que a questão começou a ser estudada, até 1999, ano em que os Aéroports de Paris (ADP) foram contratados pela NAER para a síntese dos estudos precedentemente realizados para a escolha do sítio do Novo Aeroporto de Lisboa, nunca a Ota foi considerada como a melhor localização. Nunca.De facto:1 - Em 1969, o Gabinete para o Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL) considerou que "não existe qualquer hipótese de localização do Novo Aeroporto na margem direita do Tejo" (página 23 do Estudo de Localização do Novo Aeroporto, 1972, disponível no site da NAER). Ou seja, o local da Ota era pura e simplesmente eliminado;2 - Cerca de 1970, a preferência pela região de Rio Frio era confirmada pela firma norte-americana System Analysis and Research Corporation (SARC) (página 26 do mesmo relatório);3 - A idêntica conclusão chegou a firma Howards, Needles, Tamnen & Bergendoff (HNTB) (ibid);4 - Igualmente, a firma inglesa Software Science Ltd considerou que a zona de Rio Frio era a que melhor satisfazia os requisitos do espaço aéreo (página 30 do mesmo relatório);5 - Posteriormente, em 1982, o consultor da ANA, a empresa norte-americana TAMS Consultants em consórcio com a firma portuguesa Profabril, elaborou uma short list dos locais possíveis (Ota, Porto Alto e Rio Frio), escolheu Rio Frio para a localização do NAL (página 0-12 do New Lisbon International Airport - Parte 1, constante no site da NAER) e considerou as localizações a sul do Tejo como muito melhores (far more desirable) do que as da margem norte (página 5-10, Parte 2 do mesmo relatório);6 - Finalmente, em 1999, os ADP classificaram como melhor o local de Rio Frio (718 pontos versus 616 para a Ota ) e concluíam que "... o nosso estudo de síntese põe à cabeça o sítio de Rio Frio..." (páginas 152 e 153 do Relatório para a Preparação da Escolha do Local, constante no site da NAER). Foram estes todos os estudos elaborados para a escolha da localização e que se encontram publicados no site da NAER.Seis entidades de reputação técnica inquestionável e de diferentes origens (Portugal, EUA, Reino Unido, França), de entre as melhores da engenharia aeronáutica, consideraram como melhor localização a região de Rio Frio, nunca a Ota, em 30 anos de estudos.Como pode, então, o sr. ministro Mário Lino afirmar que a escolha do local da Ota resultou destes longos e rigorosos estudos? Confusão lamentável ou ignorância indesculpável?
(artigo de Luís Leite Pinto, in Publico)
Por ocasião do Congresso do Oeste, realizado em Alcobaça no passado dia 4 de Maio, o ministro das Obras Públicas, Mário Lino, afirmou que a escolha da Ota resultou de "um longo e rigoroso processo de estudo e discussão técnica". Longo certamente e rigoroso sem dúvida, mas deles não resultou ser a Ota a melhor localização. Bem pelo contrário. O ministro revelou, mais uma vez, o desconhecimento com que navega neste assunto.Quem conhece minimamente o dossier do Novo Aeroporto de Lisboa, sabe que desde 1969, ano em que a questão começou a ser estudada, até 1999, ano em que os Aéroports de Paris (ADP) foram contratados pela NAER para a síntese dos estudos precedentemente realizados para a escolha do sítio do Novo Aeroporto de Lisboa, nunca a Ota foi considerada como a melhor localização. Nunca.De facto:1 - Em 1969, o Gabinete para o Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL) considerou que "não existe qualquer hipótese de localização do Novo Aeroporto na margem direita do Tejo" (página 23 do Estudo de Localização do Novo Aeroporto, 1972, disponível no site da NAER). Ou seja, o local da Ota era pura e simplesmente eliminado;2 - Cerca de 1970, a preferência pela região de Rio Frio era confirmada pela firma norte-americana System Analysis and Research Corporation (SARC) (página 26 do mesmo relatório);3 - A idêntica conclusão chegou a firma Howards, Needles, Tamnen & Bergendoff (HNTB) (ibid);4 - Igualmente, a firma inglesa Software Science Ltd considerou que a zona de Rio Frio era a que melhor satisfazia os requisitos do espaço aéreo (página 30 do mesmo relatório);5 - Posteriormente, em 1982, o consultor da ANA, a empresa norte-americana TAMS Consultants em consórcio com a firma portuguesa Profabril, elaborou uma short list dos locais possíveis (Ota, Porto Alto e Rio Frio), escolheu Rio Frio para a localização do NAL (página 0-12 do New Lisbon International Airport - Parte 1, constante no site da NAER) e considerou as localizações a sul do Tejo como muito melhores (far more desirable) do que as da margem norte (página 5-10, Parte 2 do mesmo relatório);6 - Finalmente, em 1999, os ADP classificaram como melhor o local de Rio Frio (718 pontos versus 616 para a Ota ) e concluíam que "... o nosso estudo de síntese põe à cabeça o sítio de Rio Frio..." (páginas 152 e 153 do Relatório para a Preparação da Escolha do Local, constante no site da NAER). Foram estes todos os estudos elaborados para a escolha da localização e que se encontram publicados no site da NAER.Seis entidades de reputação técnica inquestionável e de diferentes origens (Portugal, EUA, Reino Unido, França), de entre as melhores da engenharia aeronáutica, consideraram como melhor localização a região de Rio Frio, nunca a Ota, em 30 anos de estudos.Como pode, então, o sr. ministro Mário Lino afirmar que a escolha do local da Ota resultou destes longos e rigorosos estudos? Confusão lamentável ou ignorância indesculpável?
(artigo de Luís Leite Pinto, in Publico)
Ota: o maior disparate da História das obras públicas
Só em custos directos, a Ota custa cerca de 4000 milhões de euros a mais do que um aeroporto definitivo na Margem Sul
Num debate recente na televisão, ouvimos um dos consultores da NAER (empresa do Novo Aeroporto) dizer que, quando a Ota saturar, o mais lógico será reconfigurar o hub nacional. Mas o que significa isso? Não havendo capacidade suficiente na Ota, os aviões serão redireccionados para Porto e Faro, o que considerou positivo para não estimular a macrocefalia de Lisboa. Mas os passageiros não podem ser redireccionados à força e irão apanhar aviões no local onde minimizem os custos totais e o tempo de deslocação para o aeroporto. E qual será a cidade mais perto de Lisboa onde poderão apanhar o avião? Provavelmente será Badajoz. Ou seja, pretende-se combater a macrocefalia de Lisboa promovendo o desenvolvimento económico de Espanha e o empobrecimento de Portugal. Mas não é exactamente para evitar que Portugal perca competitividade em relação a Espanha que se considerou absolutamente necessário avançar imediatamente para a construção da Ota, antes da saturação da Portela? Então porque se quer evitar agora aquilo que se quer deixar acontecer daqui a poucas décadas? Segundo o Governo, o aeroporto na Ota custará 3700 milhões de euros. Mas, tendo em conta a natureza dos solos e dos trabalhos a executar, o potencial para derrapagens financeiras é altíssimo, muito maior do que em locais planos na Margem Sul. Na prática, o custo do aeroporto na Ota dificilmente será inferior a 5000 milhões de euros. Estimativas para um aeroporto na Margem Sul apontam para valores muito inferiores, cerca de 1500 a 2000 milhões de euros, pois é uma zona plana. Mesmo com derrapagens, provavelmente não ultrapassaria 2500 milhões de euros. Outro custo de que se fala pouco são os acessos. Se o aeroporto for na Ota, como a Linha do Norte não teria capacidade para aguentar simultaneamente os comboios que serviriam a Ota e o TGV, seria necessário construir uma nova linha para o TGV até Lisboa. Seriam cerca de 45km, dos quais 37km em túnel ou viaduto, a um custo de cerca de 1500 milhões de euros. Ou seja, os custos directos da Ota serão próximos dos 6500 milhões de euros. Caso o aeroporto seja na Margem Sul, a situação é diferente: os comboios de ligação Lisboa-aeroporto poderão aproveitar a ponte e a linha que de qualquer forma terão de ser construídos para o TGV, ou seja, com custos adicionais quase nulos. E o custo da saída do TGV para norte pode ser muitíssimo reduzido com uma das seguintes alternativas a estudar e que não serviriam a Ota: (i) uma linha na Margem Sul a partir do aeroporto, barata por ser numa zona plana e pouco ocupada, ou (i) utilizando a Linha do Norte, quadruplicada e algaleada até Vila Franca de Xira. Nestas condições, conclui-se que só em custos directos a Ota, um aeroporto provisório para 13 anos segundo a NAV, custa cerca de 4000 milhões de euros a mais do que um aeroporto definitivo na Margem Sul. Como é que um país que poupa recursos fechando maternidades e serviços de urgência pode desperdiçar tanto dinheiro? Recorde-se que os brutais custos da Ota irão ser pagos em taxas de aeroporto, que encarecerão as viagens, isolando Portugal da Europa e do mundo. Haverá menos investimento e menos emprego e por isso piores condições de vida para todos os portugueses e não apenas para os que viajam de avião. E tudo isto justificado com base em quê? Na necessidade de proteger a riqueza ambiental da península de Setúbal. Por que razão este argumento é válido para não construir aeroportos e não é por exemplo para fechar a fábrica da Ford-Wokswagen, a auto-estrada A2, etc. Por que é que os danos para o ambiente são maus se forem causados por um aeroporto e por outras causas não são?
Prof. do Dept. de Eng. Civil do Instituto Superior Técnico
(artigo de Mário Lopes, in Publico)
Num debate recente na televisão, ouvimos um dos consultores da NAER (empresa do Novo Aeroporto) dizer que, quando a Ota saturar, o mais lógico será reconfigurar o hub nacional. Mas o que significa isso? Não havendo capacidade suficiente na Ota, os aviões serão redireccionados para Porto e Faro, o que considerou positivo para não estimular a macrocefalia de Lisboa. Mas os passageiros não podem ser redireccionados à força e irão apanhar aviões no local onde minimizem os custos totais e o tempo de deslocação para o aeroporto. E qual será a cidade mais perto de Lisboa onde poderão apanhar o avião? Provavelmente será Badajoz. Ou seja, pretende-se combater a macrocefalia de Lisboa promovendo o desenvolvimento económico de Espanha e o empobrecimento de Portugal. Mas não é exactamente para evitar que Portugal perca competitividade em relação a Espanha que se considerou absolutamente necessário avançar imediatamente para a construção da Ota, antes da saturação da Portela? Então porque se quer evitar agora aquilo que se quer deixar acontecer daqui a poucas décadas? Segundo o Governo, o aeroporto na Ota custará 3700 milhões de euros. Mas, tendo em conta a natureza dos solos e dos trabalhos a executar, o potencial para derrapagens financeiras é altíssimo, muito maior do que em locais planos na Margem Sul. Na prática, o custo do aeroporto na Ota dificilmente será inferior a 5000 milhões de euros. Estimativas para um aeroporto na Margem Sul apontam para valores muito inferiores, cerca de 1500 a 2000 milhões de euros, pois é uma zona plana. Mesmo com derrapagens, provavelmente não ultrapassaria 2500 milhões de euros. Outro custo de que se fala pouco são os acessos. Se o aeroporto for na Ota, como a Linha do Norte não teria capacidade para aguentar simultaneamente os comboios que serviriam a Ota e o TGV, seria necessário construir uma nova linha para o TGV até Lisboa. Seriam cerca de 45km, dos quais 37km em túnel ou viaduto, a um custo de cerca de 1500 milhões de euros. Ou seja, os custos directos da Ota serão próximos dos 6500 milhões de euros. Caso o aeroporto seja na Margem Sul, a situação é diferente: os comboios de ligação Lisboa-aeroporto poderão aproveitar a ponte e a linha que de qualquer forma terão de ser construídos para o TGV, ou seja, com custos adicionais quase nulos. E o custo da saída do TGV para norte pode ser muitíssimo reduzido com uma das seguintes alternativas a estudar e que não serviriam a Ota: (i) uma linha na Margem Sul a partir do aeroporto, barata por ser numa zona plana e pouco ocupada, ou (i) utilizando a Linha do Norte, quadruplicada e algaleada até Vila Franca de Xira. Nestas condições, conclui-se que só em custos directos a Ota, um aeroporto provisório para 13 anos segundo a NAV, custa cerca de 4000 milhões de euros a mais do que um aeroporto definitivo na Margem Sul. Como é que um país que poupa recursos fechando maternidades e serviços de urgência pode desperdiçar tanto dinheiro? Recorde-se que os brutais custos da Ota irão ser pagos em taxas de aeroporto, que encarecerão as viagens, isolando Portugal da Europa e do mundo. Haverá menos investimento e menos emprego e por isso piores condições de vida para todos os portugueses e não apenas para os que viajam de avião. E tudo isto justificado com base em quê? Na necessidade de proteger a riqueza ambiental da península de Setúbal. Por que razão este argumento é válido para não construir aeroportos e não é por exemplo para fechar a fábrica da Ford-Wokswagen, a auto-estrada A2, etc. Por que é que os danos para o ambiente são maus se forem causados por um aeroporto e por outras causas não são?
Prof. do Dept. de Eng. Civil do Instituto Superior Técnico
(artigo de Mário Lopes, in Publico)
Ota - a luta continua
Do lado dos defensores da Ota assiste-se a cómicas exibições de certo "engenheiro inscrito na Ordem dos Engenheiros", em sessões numa espécie de clubes privados, isto é, só abertos a convidados do "clube", e utilizando uma argumentação primária quanto às questões técnicas, ambientais, aeronáuticas, financeiras e sociais envolvidas, que nada refutam e nada explicam.
Do lado dos opositores da Ota, bem pelo contrário, nos media e em particular na blogosfera, abundam os artigos críticos que incidem nas várias vertentes desse faraónico-projecto.
Saúdam-se aqui os recentes artigos sobre o tema em Sorumbático (já referido, pelo humor de análise), Pontos de Vista e Transportes do Mundo (pelas questões técnicas abordadas).
Do lado dos opositores da Ota, bem pelo contrário, nos media e em particular na blogosfera, abundam os artigos críticos que incidem nas várias vertentes desse faraónico-projecto.
Saúdam-se aqui os recentes artigos sobre o tema em Sorumbático (já referido, pelo humor de análise), Pontos de Vista e Transportes do Mundo (pelas questões técnicas abordadas).
Ota - TGV versus MAGLEV
A ilustre Secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, anunciou que o custo de uma viagem de TGV entre Lisboa e Madrid seria de € 100.
Como não se sabe ainda por onde vai efectivamente passar tal linha, duvido que exista algum estudo de suporte quanto à análise custo / benefício, pelo que será legitimo suspeitar-se que se está perante uma nova obra tipo elefante-branco.
Como não se sabe ainda por onde vai efectivamente passar tal linha, duvido que exista algum estudo de suporte quanto à análise custo / benefício, pelo que será legitimo suspeitar-se que se está perante uma nova obra tipo elefante-branco.
Por isso não resisto a transcrever o que se passa lá por fora, nomeadamente no que respeita ao MAGLEV (combóio de levitação magnética) que serve Shangai e o aeroporto de Pudong :
- 1º combóio (diáriamente): 8h 30 m
- Último combóio : 17h 30m
- Intervalo entre combóios : 20 minutos
- Velocidade máxima : 430 km/h
- Distância : 30 km
- Tempo de viagem : 8 minutos
- Preço de bilhete : 40 RMB ( € 3,84 )
Era algo semelhante a isso que o ministro Mário Lino estaria a pensar para servir a Ota ?
Duvido !
quarta-feira, 9 de maio de 2007
Novo Aeroporto de Lisboa no Bugio ?
A ideia de um Novo Aeroporto de Lisboa no Bugio já me tinha ocorrido (ver linha amarela).
Não me parece é que fôsse necessário, depois, andar a rebocá-lo, mais para cima ou mais para baixo, consoante a suprema e incontestável vontade dos privilegiados detentores das "decisões políticas".
Na verdade, há espaço suficiente entre a costa e o dito ilhéu, com as vantagens de :
- poder ser construido sobre águas pouco profundas ;
- no ponto de vista ambiental, poder ajudar a suster a invasão do mar na orla costeira da Caparica ;
- ser expansível consoante as necessidades, incluindo a aero-cidade complementar ;
- não obrigar a dispendiosas (e especulativas) indemnizações por terrenos ;
- estar próximo de Lisboa ;
- ser relativamente fácil unir as duas margens do Tejo, por ponte ou túnel (até Algés ?) ;
- ser, muito provávelmente, bem mais barato, factor inexplicavelmente considerado como pouco relevante na opção da Ota.
Não me parece é que fôsse necessário, depois, andar a rebocá-lo, mais para cima ou mais para baixo, consoante a suprema e incontestável vontade dos privilegiados detentores das "decisões políticas".
Na verdade, há espaço suficiente entre a costa e o dito ilhéu, com as vantagens de :
- poder ser construido sobre águas pouco profundas ;
- no ponto de vista ambiental, poder ajudar a suster a invasão do mar na orla costeira da Caparica ;
- ser expansível consoante as necessidades, incluindo a aero-cidade complementar ;
- não obrigar a dispendiosas (e especulativas) indemnizações por terrenos ;
- estar próximo de Lisboa ;
- ser relativamente fácil unir as duas margens do Tejo, por ponte ou túnel (até Algés ?) ;
- ser, muito provávelmente, bem mais barato, factor inexplicavelmente considerado como pouco relevante na opção da Ota.
Ota, um megaprojecto falido como Mirabel ?
O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel - "o aeroporto do ano 2000", com um custo de construção estimado de 500 milhões de dólares canadianos - foi construído originalmente para tornar-se o principal centro operacional do leste canadense, durante o início da década de 1970, Porém, a localização do aeroporto e a falta de transporte adequado (especialmente vias expressas e trens interurbanos), bem como o declínio da economia de Montreal em relação a Toronto, fizeram do Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel pouco popular entre linhas aéreas de passageiros. Eventualmente, o aeroporto foi relegado ao simples papel de um aeroporto de carga. O Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel, inicialmente uma fonte de orgulho, eventualmente tornou-se uma dor de cabeça, e no Canadá, o aeroporto é visto como um desastre financeiro e como um dos piores exemplos de um megaprojeto mal-sucedido.
(extraído da Wikipedia )
(extraído da Wikipedia )
A história da sua evolução pode ver-se aqui.
Hoje, nos seus terrenos, e após problemas vários, assiste-se à construção de um gigantesco parque de diversões, sob a temática da água e do espaço, com um custo da primeira das suas três fases estimado em $ 100 milhões.
terça-feira, 8 de maio de 2007
Centenas de milhares de contos !
Outro "cravinho":
"Agora a questão é esta: ou os estudos são superficiais ou custam centenas de milhares de contos. E, se assim é, é preciso que haja transparência: quem é que os paga?", insistiu.
Só uma pergunta: e quem são os otários que vão pagar os 3 giga triliões de euros que custarão a Ota ?
"Agora a questão é esta: ou os estudos são superficiais ou custam centenas de milhares de contos. E, se assim é, é preciso que haja transparência: quem é que os paga?", insistiu.
Só uma pergunta: e quem são os otários que vão pagar os 3 giga triliões de euros que custarão a Ota ?
Grandes Negócios
""Que grandes negócios que se vão fazer!", exclamou." - João Cravinho dixit a propósito do aeroporto na Ota, perdão, na margem sul.
in Publico, 8/5/2007
in Publico, 8/5/2007
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