Debates sobre o NAL

A uns comentários meus ao artigo "A Ota ... e os outros", visando alternativas à Ota, tive a seguinte resposta do seu simpático autor, que entendo ser esclarecedora de várias questões sobre a temática :

A questão dos aterros no Tejo não iria contribuir para solidificar os areais na Caparica, bem o contrário. Aliás, exactamente o oposto, mesmo. Iria propiciar o avanço do mar naquela zona ainda mais do que o que já acontece hoje em dia. A situação do avanço do mar na Costa da Caparica tem a sua origem nos aterros a que alude e que serviram para a ampliação do porto de Lisboa algures nos anos 40. Foi aí que o mar fez a sua primeira subida na zona entre a Cova do Vapor e o Cabo Espichel. O problema a que assistimos este ano não é novo, acontece todos os anos. O mar, durante as marés vivas, ao subir leva consigo a areia das praias. Se estivesse no seu sítio original, a cerca de 500m da actual linha de água, isto não aconteceria dado que haveria condições naturais para o mar ter as suas marés vivas sem problemas. Antes dos anos 40 a povoação da Costa de Caparica era muito mais extensa do que hoje em dia. Se tiver experiência de mergulho faça mergulho, um dia, na Costa da Caparica e vá um pouco além da ponta dos esporões. Verá, debaixo de água, casas. Estas, faziam parte da Costa de Caparica até aos anos 40 e com o aumento do nível do mar ficaram afogadas, digamos. Não faça isto se não tiver uma grande experiência de mergulho com botija dado que as correntes nesse local são extremamente traiçoeiras e jamais faça algo assim sozinho! Aterrar ainda mais zonas no estuário do Tejo era contribuir para agravar ainda mais a situação, portanto, um aeroporto no Tejo está totalmente fora de questão. Além do motivo anterior há também a questão da operação aeronautica que seria impossivel em tal localização. Entre muitas outras coisas, seria preciso derrubar a ponte sobre o Tejo. Isto para um aeroporto dentro do estuário.
No Bugio é impossivel também, não apenas pelos motivos apontados que são identicamente aplicaveis, mas também porque é uma zona de fortes correntes onde, se se fizer algum aterro, leva imediatamente ao assoreamento da barra do Tejo, um problema já existente mas que ainda se consegue debelar com dragagens periódicas. Se se colocar algum obstáculo ao fluir das águas na zona da barra encerra-se totalmente o Tejo e o porto de Lisboa à navegação comercial. Essa opção é totalmente inviavel e não vale sequer a pena gastar dinheiro a estuda-la porque, preliminarmente, conhecem-se automaticamente os efeitos. Isto para não falar dos problemas de acessibilidades ao aeroporto que seriam outro factor a inviabilizar totalmente o aeroporto no Bugio.
O que disse sobre os outros aeroportos à volta de Otawa e Montreal, bom, à volta de Lisboa temos também Tires e Alverca, por exemplo, além de alguns heliportos e outros aerodromos a maior distância. Mas aqui estamos a falar de um grande aeroporto, não de vários subsidiários. Se reparar, embora haja mais aeroportos, e isso existem em várias cidades do mundo, as companhias comerciais centralizam as suas operações apenas num, o principal. Os outros têm outras funções distintas. Na América do Norte há inumeros pequenos aeroportos só para sustentar o tráfego de aviões privados, que, nos Estados Unidos e Canadá são aos milhares. Só se pode considerar a hipotese de dois aeroportos para o tráfego comercial numa cidade quando a base de tráfego, a população residente na área de influência do aeroporto é da ordem dos 10 milhões ou superior, a área tem um forte potencial de atracção e a cidade em si é também um grande hub aéreo. Todas estas variaveis estão interligadas e Lisboa não é nada disto. Em Lisboa ter dois aeroportos é potencialmente causador de problemas operacionais, ao nivel aeronautico e organizacionais. Para mais, em Lisboa os vôos low-cost não representam uma fatia muito representativa do tráfego. Para dar-lhe um exemplo, Madrid tem, salvo erro, quatro aeroportos mas apenas um dedicado ao tráfego comercial. Mesmo com a muito maior população e tráfego que Barajas tem em relação a Lisboa, as autoridades espanholas não consideram a existência de dois aeroportos comerciais em Madrid. Aliás, está agora a terminar a ampliação do aeroporto de Barajas que ficará com capacidade para 70 milhões de passageiros anuais. Quando for necessário ampliar novamente isso não será feito e construir-se-á um aeroporto novo, de raiz, sendo Barajas desactivadas. É o que está planeado para os próximos 30 a 40 anos.
Ainda na questão do Portela +1, realinhar a pista do Montijo não é viavel dado que não é possivel estabelecer rotas aéreas de aproximação, descolagem e emergência, de forma segura, num alinhamento muito diferente do actualmente existente dados os obstáculos existentes, mormente as duas pontes sobre o Tejo.
Ampliação da Portela, seria uma hipótese. Em tempos eu perfilhei esta opção até à altura em que estudei o assunto em pormenor e detalhe. Nisto não estou sozinho, aliás, dado que muitos outros técnicos e técnicos conceituados da área dos transportes fizeram o mesmo. Realmente, à primeira vista, parece que dá para expandir o aeroporto, etc, etc. E efectivamente dá. Mas isso tem os seus custos, claro e, traz ainda prejuízos indirectos, logo, a opção da construção de um novo aeroporto torna-se inevitavel. Para mais, a dada altura teria mesmo que ser construído um novo porque seria impossivel expandir a Portela, mesmo para Norte, para uma capacidade muito além dos 25-30 milhões de passageiros anuais, logo, melhor construir já do que estar a ampliar a Portela e a dada altura não ser possivel amplia-la mais e ter que construir-se outro aeroporto. Assim gasta-se dinheiro uma vez só e vai-se remendando a Portela à medida das necessidades.
Como lhe digo, eu e muitos outros técnicos da área tivemos essa mesma posição mas ao estudarmos o assunto de forma mais técnica e aturada percebemos que a construção de um novo aeroporto é inevitavel.
Agora, construir um novo aeroporto não é sinónimo de ele ter que ser na Ota e isso é uma asneira tremenda, uma obra carissima e faraónica.